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Capital italiano en la economía moderna dominicana
local. Como ya se dijo, Juan Bautista Vicini Cánepa fue de los primeros empresarios en tomar la iniciativa de
invertir en líneas férreas dentro de los cañaverales, acelerando y optimizando el transporte de la materia prima
del campo a la fábrica y el azúcar desde la fábrica al Puerto de Palenque.
En 1892-1893 el Central Angelina contaba con tres millas de vías férreas, el Central Puerto Rico con siete,
cuatro el Cristóbal Colón, el Quisqueya tenía diez, doce el Santa Fe y dos millas el Consuelo. La iniciativa de
Vicini Cánepa fue imitada por otros productores de azúcar, una acción conjunta que mejoró la productividad
y competitividad de la industria del dulce a nivel nacional.
Aunque durante la década de los noventa pequeños ingenios de San Pedro de Macorís todavía mantenían en
uso los carros tirados por bueyes, en 1892 los centrales capitalizados ya habían adoptado el ferrocarril como
medio de transporte de la materia prima (la caña) y el producto terminado. La cobertura no era total en la
década de 1890 (la extensión total de los caminos de hierro no superaba las 30 millas), pero siguió aumentan-
do en el siglo
xx
. En suma, entre 1866 y 1896 la inversión en camino de hierro y ferrocarril, en reemplazo de
bueyes, carretas y lentas mulas, no solo redujo el costo de transportar
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los productos agrícolas, sino también el
costo de transporte de pasajeros. Se otorgaron diez concesiones a inversionistas extranjeros que aprovecharon la
disponibilidad de locomotoras en el mercado internacional.
El crecimiento del transporte a través de los caminos de hierro demandó importantes de inversiones que, ex-
cluyendo las realizadas por Vicini Cánepa en sus haciendas y las de otros productores de azúcar, ascendieron
a 2,795,000 dólares. Las empresas concesionarias fueron: a) la Compañía escocesa Baird, que construyó 100
kilómetros en los trayectos Samaná-Santiago; b) la Compañía Scottish, que construyó hasta el Puerto de Sán-
chez; y c) la empresa Shore Line Railroad, que construyó la vía Santo Domingo-San Cristóbal.
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Esta modalidad de transporte compitió con las actividades en caminos de hierro y siete locomotoras, que des-
plazaban 64 vagones de carga y cinco de pasajeros a treinta millas por hora, propiedad del ferrocarril Central
Dominicano, construidos con fondos de la venta de bonos soberanos del Gobierno dominicano gestionados
por la compañía Westendorp en los mercados financieros internacionales. Aunque fueron pagados con présta-
mos del Gobierno, los caminos de hierro, tren y vagones fueron transferidos a la Santo Domingo Improvement
Company a mediados de los noventa del siglo
xix
, propiedad que cambió en favor del Gobierno en 1908.
Capital italiano presente en el transporte de navegación
La economía dominicana se benefició de los avances tecnológicos de la Primera Globalización Mundial, de
manera específica de la mayor velocidad de la comunicación y reducción del costo de transporte de mercan-
cías y personas en los diferentes mares. Y también de la comunicación por cable: la Compañía Telegráfica
de las Antillas, con capital propio, construyó las líneas Santo Domingo-Puerto Plata de 250 kilómetros, la
Vega-Sánchez de 100 kilómetros, y Santiago-Montecristi de 130 kilómetros, para un total de 480 kilómetros
por la suma de 90,000 dólares.
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En República Dominicana aumentó la oferta de transporte marítimo de cargas y pasajeros con la Clyde
Steamship Company, compañía naviera que había vinculado comercialmente el País con los Estados Unidos
desde la Separación de Haití en 1844. La compañía monopolizaba el transporte marítimo y fijaba tarifas ex-
cesivas, lo que fue enfrentado por Juan Bautista Vicini Cánepa
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con barcos que tenía en consignación para el
transporte de su azúcar al exterior; el empresario los puso a disposición de los demás productores-exportadores
de materias primas. Como resultado de la competencia de Vicini Cánepa, en 1905 el Gobierno redujo el cargo
que aplicaba a buques en los puertos del País, devaluando el flete marítimo, medida a la que se opuso la Clyde
con el argumento de que tenía la concesión exclusiva del Estado Dominicano desde el 3 de abril de 1895,
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y
también el Cónsul general de los Estados Unidos, Mr. Reed, quien además era el agente-representante de la
Clyde. Con las inversiones extranjeras para ampliar y modernizar la comunicación interna y el aumento de la
oferta de transporte marítimo, la política liberal que contribuyó con la apertura del País al comercio mundial